¿Cuánto te vale, cuánto te cuesta?

Se esperó que el anuncio de la firma del contrato de concesión de la carretera Interoceánica fuera uno de los platos fuertes del discurso presidencial. Sin embargo, una serie de observaciones que realizó la Contraloría General de la República (CGR) al proyecto, aguaron la fiesta presidencial. La intención, al parecer, es contarlo sí o sí como uno de los logros del gobierno de Alejandro Toledo.

La carretera Interoceánica fue anunciada con bombos y platillos como el fruto de las conversaciones entre Toledo y Lula da Silva. Esta partiría de tres puertos peruanos (Marcona, Matarani e Ilo), y extendiéndose a lo largo de 2,603 Km. traería desarrollo, integración vial y descentralización. Ahora no obstante, la CGR ha realizado serias observaciones al proyecto, aunque sin carácter vinculante. Deben ser tomadas en cuenta para que efectivamente beneficie a 10 departamentos, y tanta belleza no quede solamente en un intento de mejorar la imagen de Toledo.

Dentro de estas observaciones se encuentra una supuesta sobrevaloración de la obra. El Estado asumirá parte de los costos del proyecto dado el bajo nivel de tránsito por la zona, en forma de dos pagos. El primero, un pago anual por obras (PAO) al concesionario, y el segundo, un pago anual por mantenimiento y operación (PAMO). Al calcularse el monto de la inversión (US$892 millones), y ser comparada con información de Pro Vías Nacional, el costo supera en más de 100% a costos de rehabilitación y mantenimiento en proyectos similares. Entonces, si la obra ha sido sobrevalorada, indefectiblemente el Estado peruano terminará pagando más por el PAO y el PAMO.

Además, en relación a los pagos que debe realizar el Estado peruano al concesionario, se contradice con la naturaleza de una concesión, y se asemeja en gran parte a una licitación pública. En el primer caso, el concesionario debe asumir gran parte de los riesgos y los costos del proyecto mientras dure su contrato con el Estado. Esto no es lo que se observa en el caso de la carretera Interoceánica, cuya figura se asemeja bastante más al segundo caso.

Incluso se ha observado que la mayor parte de los riesgos constructivos, financieros, ambientales y sociales están siendo asumidos por el Estado. Así sucede también con los relacionados con el mantenimiento de la obra. Los riesgos sociales, económicos y medioambientales no se encuentran sustentados por un estudio socioambiental. Si consideramos del bolsillo de quién saldrán los recursos para reparar los perjuicios al medio ambiente y a la población, el estudio socioambiental resulta imprescindible para disminuir las contingencias. Éstas aparecerán por doquier si se considera que este proyecto afectará directamente aproximadamente a unas 1,700 familias comprendidas en el derecho de vía.

¿Cómo es posible que un proyecto de esta magnitud levante tantas interrogantes? Podría hablarse de la inexistencia de cifras reales sobre las cuales sustentar este proyecto. Es decir, se realizó un estudio de factibilidad del proyecto, pero no se ha contado con un estudio definitivo. Por lo tanto, no sabemos realmente cual será el costo real para los peruanos de la carretera Interoceánica.

Al parecer estas observaciones de la CGR han fastidiado al presidente Toledo. Éste, en su mensaje de 28 de julio, aseguró que no permitirá que una “burocracia indolente trate de retrasar la Interoceánica”. En el apuro por levantar índices de popularidad y terminar el último año del período con buen pie, la carretera Interoceánica puede terminar por desinflar las aspiraciones de desarrollo con irregularidades sombrías.

Por otra parte, se ha desestimado la capacidad del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) para evaluar el proyecto. Todo proyecto de inversión debe pasar por la aprobación del SNIP para optimizar la utilización de los recursos. Sin embargo, la carretera Interoceánica ha sido exonerada de la aprobación del SNIP porque, entre otros argumentos, los estudios de factibilidad arrojaban una rentabilidad superior al 20%. Este porcentaje se encuentra sujeto a un espectacular desarrollo agrícola de 195,000 hectáreas en Madre de Dios. Esta área es similar al área agrícola en Piura y Lambayeque juntas. Además, porque querían concesionar la obra lo antes posible. De esta forma, el proyecto no ha pasado por la aprobación del SNIP gracias a un estudio que no maneja cifras reales y definitivas.

La carretera Interoceánica es una verdadera posibilidad de desarrollo e integración con Brasil, socio estratégico fundamental desde una perspectiva geopolítica y económica. Sin embargo, se toma el proceso de concesión a la ligera por cumplir con un cronograma demasiado ajustado a intereses político-electorales. El resultado será la falta de credibilidad del proyecto. Al mismo tiempo, será una posible bomba de tiempo para el siguiente gobierno, que tendrá que pagar por los sobrecostos de este proyecto.

Mariana Olcese