La falta de cohesión en la Comunidad Andina de Naciones, especialmente a la luz de los recientes desacuerdos en materias comerciales, es clara evidencia de que el sueño de una integración regional exitosa está aún lejos de concretarse. El organismo internacional actualmente conformado por Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú nunca despegó de la manera en que sus creadores lo previeron, y el estado de crisis de la organización es inminente. A continuación un análisis sobre el reciente conflicto ideológico que se percibe entre los estados miembros, y las consecuencias de este para el futuro de la organización. ¿Puede la Comunidad Andina de Naciones aún traer beneficios a sus miembros o es ya un caso perdido?
El objetivo de incentivar un proceso de integración entre los países andinos de América del Sur nació con la firma del Acuerdo de Cartagena, el 26 de Mayo de 1969. Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador y Perú fueron los países detrás de este primer paso hacia una visión de desarrollo común. Venezuela se unió al Grupo Andino en 1973, y Chile lo abandonó tres años después, bajo el régimen de Augusto Pinochet. Por 30 años los miembros del organismo permanecieron estables. En el 2006, sin embargo, Hugo Chávez, personaje que suele causar controversia dónde se ve involucrado, se encargó de traer cambios significativos en el proceso de integración regional. Después de declarar que Perú y Colombia se vendían al Imperio Yankee, anunció que la CAN había “muerto” y el consecuente retiro de su país del organismo. La partida de Venezuela trajo importantes cambios geopolíticos, y la reciente reintegración de Chile como País Miembro Asociado a su vez tendrá importantes implicancias en el futuro de la organización.
Ideologías Opuestas
El proceso de reforma neo-liberal y afiliación al libre mercado que se inició en nuestro país en los años de Alberto Fujimori no ha hecho más que continuar por la misma ruta, impulsado continuamente tanto por el ex Presidente Alejandro Toledo como por el actual mandatario Alan García. En los últimos años las políticas del estado Peruano han visto la integración al mercado global y el consecuente crecimiento de nuestras exportaciones como una ruta viable hacia el tan ansiado desarrollo. Y efectivamente, los resultados hasta el día de hoy han sido bastante alentadores.
Colombia, a su vez, sigue el mismo camino que el Perú como vía de desarrollo. Ambos países se encuentran cerca de concretar Tratados de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos, siendo actualmente este proceso un objetivo central de la política exterior de las dos naciones. Ampliar los destinos de nuestras exportaciones es el siguiente paso, explorando nuevos mercados como el europeo y el asiático.
Esta oportunidad se presentó precisamente algunas semanas atrás, cuando la Unión Europea expresó su voluntad de iniciar formalmente las negociaciones comerciales para un posible Tratado de Libre Comercio entre el bloque europeo y el andino. La reunión que se llevó a cabo en La Paz, Bolivia, el 29 y 30 de mayo pasados, sin embargo, terminó en fracaso luego de que Perú y Colombia comprobasen que no todos en la CAN confían tanto en el libre mercado como ellos.
Evo Morales, con su explicita alineación ideológica a Hugo Chávez, no dudó en bloquear el avance de las negociaciones de un acuerdo comercial que, según él, no favorecería a su país. Bolivia se negó a iniciar negociaciones comerciales con la Unión Europea si no se excluían cuatro temas en el tratado comercial: los servicios, las inversiones, la propiedad intelectual y las compras públicas de las negociaciones. Luego del fracaso del encuentro, Morales defendió el derecho del Estado boliviano de poseer todos los recursos naturales como el agua, que “jamás debe ser privatizada”.
Los TLC y la “muerte” de la CAN
Las raíces de los problemas que hoy impiden a los países de la Comunidad Andina llegar a acuerdos que favorezcan a todos están indudablemente ligadas al impacto geopolítico que ha tenido un líder como Hugo Chávez en la región. El 19 de abril de 2006 el mandatario venezolano dijo que “A la CAN le han clavado una estaca en el corazón y difícilmente va a salir indemne de los Tratados de Libre Comercio (TLC) que algunos países han firmado con Estados Unidos”. Su pasional oposición a los Estados Unidos ha llevado a Chávez a dejar de lado aspectos importantes de la política exterior de su país, y más grave aún, arrincona a sus aliados a seguir el mismo camino. El 22 de abril de año pasado Venezuela anunció formalmente su retiro de la Comunidad Andina.
Para Colombia y Perú, la firma de tratados bilaterales con los Estados Unidos no tiene porque ser perjudicial para la CAN, si no al contrario, es compatible con el esquema de esta. Para Bolivia, sin embargo, las cosas se ven desde la perspectiva Chavista y no sólo los TLCs son perjudiciales para el organismo, si no que la idea de un acuerdo de libre comercio, aún como bloque, es más amenazadora de lo que parece. Ecuador se encuentra en algún lugar en el medio, acusado por muchos de no definirse en su posición respecto a los acuerdos comerciales con Europa. Tal vez esta confusión se deba a la inadecuada mezcla que se viene dando en el organismo entre ideología y acuerdos de corte más práctico, que objetivamente pueden ser beneficiosos para todos.
Consenso Emergente
Después de que los gobiernos de Colombia y Perú dejaron claro que la oposición de Bolivia no sería un impedimento para que los países busquen negociar bilateralmente un tratado comercial con Europa, Morales aceptó hacer importantes concesiones para evitar que el impasse ya existente siga creciendo. Bolivia aceptó el inicio de las negociaciones, no obstante se abstendrá de tomar decisiones sobre esos cuatro temas observados y el proceso deberá avanzar respetando las asimetrías de los países.
Además, después de que la Unión Europea dejó en claro su interés de negociar con el bloque de países en conjunto, los países andinos parecen estarse dando cuenta de cuanto se necesitan. Como lo explicó el encargado de negocios de la Comisión Europea en Ecuador, Michelle Ceccarelli, “No se puede discutir (un acuerdo comercial) si no hay una posición común de los cuatro países. La Unión Europea busca una posición común de los mismos porque se tiene que hacer un desmantelamiento del arancel externo de la CAN”. (Expreso – Ecuador).
El funcionario europeo explicó que la solución a este impasse se daría si Bolivia atenúa sus reparos y se acopla al libre comercio, o, en caso contrario, abandona la CAN, tal como lo hizo Venezuela en abril del 2006 en rechazo a los TLC que Colombia y Perú negociaban con Estados Unidos. La segunda opción muy probablemente traería la verdadera “muerte” de la CAN, transformándola en una organización regional dónde la mitad de los países de la región andina se rehúsan a ser miembros. A pesar de los dolores de cabeza que este organismo le trae a más de uno, su completa desaparición no está en el interés de ninguno de sus miembros ya que la regionalización es una estrategia de desarrollo central en el mundo contemporáneo.
La Comunidad Andina resucita en Tarija, Bolivia
El jueves 14 de junio se celebró el XVII Consejo Presidencial Andino en la ciudad boliviana de Tarija, dónde la reintegración de Chile a la Comunidad y las negociaciones para un acuerdo comercial con Europa fueron los temas centrales. El espíritu de la conferencia fue distinto al vivido en las semanas anteriores, y los líderes parecieron apaciguar sus discrepancias en miras de un futuro común.
Alan García habló de la necesidad de abogar por una Comunidad Andina de Naciones “sólida y más auténtica” al destacar que el retorno de Chile aporta al fortalecimiento de la unidad del grupo subregional. Además reconoció la importancia de continuar negociaciones con la Unión Europea para el establecimiento de un mecanismo comercial y de cooperación. Por su parte, el secretario general de la Comunidad Andina (CAN), el ecuatoriano Freddy Elhers, pidió una integración plena, que vaya más allá de lo comercial, y reiteró la invitación a Venezuela para que regrese al grupo. Rafael Correa, Presidente de Ecuador, aclaró que Ecuador no rechaza un acuerdo comercial entre la Comunidad Andina y la Unión Europea, siempre y cuando se den los adecuados “términos de justicia”. Este es un paso importante considerando la poca claridad de Ecuador en las previas conversaciones.
El Futuro
Cuanto quedará en palabras y cuanto llegará a concretarse, está aún por verse. La Comunidad Andina de Naciones es indudablemente una organización con mucho potencial para seguir creciendo y consolidándose como un organismo regional importante a nivel mundial. Todos sus países miembros tienen la posibilidad de prosperar a través de esta institución, siempre y cuando se tomen las decisiones correctas. Los líderes de los países andinos deben aprender a distinguir su ideología personal de los beneficios prácticos que ciertos acuerdos pueden representar para sus países, así como también aprender a tolerar distintas visiones respecto a cuál es el camino más viable hacia el desarrollo. Esperemos que los ánimos que hoy se intentan recuperar después de un periodo de crisis no sólo continúen si no que se transformen en hechos concretos.
Mariana Costa
Me parece que la ultima reunon que tuvieron los paises miembros de la CAN fue la mas adecuada, si es una comunidad pues que sea lo es el apoyo y los beneficios tienen que ser reciprocos encaminados a cumplir los objetivos fijados por la CAN. Esta de mas decir que la situacion de cada pais miembro no es igual, pero al fin al cabo todos buscan un beneficio.
Es importante la participacion de Venezuela?Un pais gobernado por Hugo Chavez…, este analisis me da entender que si. Es iportante volver a negociar en todo caso y llegar a un acuerdo.
es nesesario para ………
la can es una huevada, por q yo lo digo y a demas no nos deja vivir en paz malditos corructos los integrantes, no hacen nada y les pagan . ellos apestan
Y K VIVA LA REVOLUCION
PUNK
TOY HACIENDO UN TRABAJO D ESTO Y VEO Q TOO ESTA EN LAS MANOS DEL PRESIDENT ..POLITIKOS.. TOO PERO ELLOS SON MAS CORRUPTOS.. ENTONCES COMO VAN A DECIDIR… A UNIRSE A FIRMAR TRATADOS..¿?¿?¿?¿…………PIENSEN BIEN
ala firnme la can es una cosa muy importante pero la nota es k la corrupcion es una cosa de los politicos
Lima 24 de Junio del 2008
Distinguidos Señores : Saludándole con todo respeto y pedirle el favor que analicen una emergencia para el agro de nuestro querido Perú. Y todas sus ideas serán bien recibidas.
Estamos en una “emergencia” porque: Se viene el Tratado de Libre Comercio llamado TLC y sabemos que gran % de nuestros productos para exportar son agrícolas y el Perú no cuenta con que esparcir la tecnología más efectiva que actualmente no solo es el insecticidas que tiene ser “hoy” y para mañana el daño ya esta hecho.
Ahora ya no se le deja enfermar a la planta en un buen % gracias a los PRE-ventivos y aparte vitaminas y estimulantes para fortalecer y garantizar su cantidad y calidad. Incluso la siembra y abonos son vía aérea.
¿Por qué en avionetas?: Por que la plaga en el agro también es contagiar por el rose o contacto y la avioneta no toca el sembrío, su aspersión es 100% pareja y su eficacia que puede atender para el pequeño agricultor desde 1 Hectárea en máximo 5 minutos o la grande de 500 Ha . mínimo por día. Hacen que para la enfermedad de la planta o prepararlas para ayudarlas con la nueva tecnología la avioneta es el único sistema para tratar de lograr más cantidad y calidad. Las 20 Hectáreas por día del tractor acondicionado o la de muchos campesinos con mochila serían para varios días, Y con avioneta es mucho más barato la Ha.
Permítaseme mostrarle una comparación con los demás países de la región según datos obtenidos de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) del año 2006
País
Número de aeronaves agrícolas
Bolivia
20
Chile
113
Ecuador
123
Perú
5
Uruguay
116
Es imperante recordar que la SUMA de hectáreas de los 4 países mencionados equivale al “TOTAL” de Hectáreas de cultivo que tiene nuestro Perú. Cantidad de avionetas e igual de pilotos-agrícolas 2006. Ahora tienen mucho más. Todo lo he pasado a dólar para comparar con mis colegas.
Por lo pronto tengo el documento de la DGAC de Bolivia de este 1 de Abril de su DGAC de este año en que la suma total es de US $ 455. Nuestra DGAC hace varios años que están revisando los precios llamados TUPA
En total no debemos pasar de los 45 aviones contando las 5 Fumigadoras y nuestros vecinos varios cientos. La DGAC oídos sordos.
Tengo 30 años en esa labor y desde 1995 me independicé con una avioneta y desde 1997 vengo repitiendo todo el 90% de este escrito a quienes se suponen nos controlan que es la dependencia del MTC llamada Dirección General de Aviación Civil DGAC que para salir del problema de la escasez de pilotos a tres de los únicos cinco operando desde 1990 que ya cumplieron sus 65 hace varios años les han dicho que sigan volando. Que tal manera de salir del apuro.
Volviendo al tema actual de la DGAC 2008 y bien preocupante a los 2 o 3 únicos postulantes ahora solo les han pedido un examen teórico y en vez de 50 horas de práctica y de mil horas al mando porque así lo pide el seguro y es lo más recomendable, ahora para tener dicha habilitación: sin cantidad de horas limite, luego un examen teórico y lo alarmante solo en una hora de vuelo de chequeo por un inspector piloto DGAC que nunca a fumigado. Está comprobado mundialmente que el 90% promedio de los accidentes es culpa de los pilotos. Mis sustos han sido por mi culpa y no la maquina. Con burocracia y papeleos NO vamos a salvar nuestra aviación. Con esos nuevos reglamentos todavía dicha DGAC se pone ¿exigente?
Nuestro vuelo es unipersonal, volamos a 2 metros del cultivo como máximo, a un promedio de 230 Km . por hora, esquivando montículos, árboles y si la chacra atraviesa líneas de cables rurales habrá que pasarlos por debajo. Siempre lejos de los caseríos y si por ahí se presenta un inconveniente y un aterrizaje de emergencia es la única solución estamos entrenados para poner la avioneta en velocidad cero a la hora de aterrizar y en la misma dirección del surco escogido. Nuestros despegues son de terrenos planos de tierra, salimos llenos con carga liquida y aterrizamos vacíos, más nuestros virajes de gran % de inclinación hacen una constante lucha para mantener el centro de gravedad y a esa altitud los reflejos son el único requisito. Responsabilidad y reflejos han hecho que en 30 años no tengamos un daño contra terceros. Todo este párrafo no es una queja es nuestro vicio pero hay que reconocer que si arriesgamos.
Por la descripción de cómo nos ganamos la vida y el derecho legal de proteger mi integridad física por decisión propia por favores señores de la DGAC como ahora se les ocurre a que mi herramienta de trabajo su inspección de 100 horas lo haga un taller calificado por Uds. de esos que llaman TMA. Si de esos que últimamente se han estado cayendo. Es vuelo unipersonal y es mi integridad por lo tanto solo confió en mi mecánico. El mínimo cobra 800 dólares y así fuera gratis, prefiero no volar.
Ya se presentó el primer problema para el TLC se acaban de malograr mil Has. de productos de exportación, sus jubilados ya se van a retirar voluntariamente y no se laven las manos si sucede algo con los nuevos. Por favor acepten las sugerencias se suponen que están para solucionar.
Mi avioneta está lista desde el 26 de Diciembre y tuve que pagar esa cantidad para que lo vallan a ver y Uds. saben que una verdadera inspección se hace volando preguntémonos ¿en donde iría el inspector si nuestra herramienta de trabajo tiene un solo asiento? No nos engañemos. Aceptemos que las pruebas en tierra son necesarias pero las de en vuelo son las obligatorias.
Durante estos seis meses de espera me han pedido una serie de documentos, que se va ser, deseo trabajar y ya los cumplí. Solo como ejemplo algo increíble me piden que el altímetro y brújula lo revise un taller especializado (200 dólares más) y Uds. saben que si los usaría ya no estaría aquí. El altímetro se regula su presión barométrica diariamente y lo dictan desde la Torre de Control por radio y nuestra maquina de fabrica no lleva equipo de radio. Nuestro vuelo hasta para trasladarnos a otro valle es 100% lo que en aviación llaman VFR (los 5 sentidos) siempre con altitud baja sin invadir la altitud de los vuelos comerciales. Antes de pedir algo acepten que deben preguntar, por ejemplo ver la plaqueta de atrás del altímetro dice mínimo mil pies y máximo 20,000 para las avionetas. Por favor autoridad DGAC no es imponer cosas imposibles. Les repito el 90% son por fallas del piloto. Preocúpense en eso Y que por algo estamos en el “último” lugar.
Como este Sr. Albatrino tiene la razón, me llega un tercer oficio diciéndome que han revisado nuestro archivo y han encontrado que no reportamos dos incidentes en 1995 y 1996. Tal como lo está leyendo hace 13 y 12 años. Si no les reporté entonces de donde sale el Certificado de 1998 que ya les envié la copia. Luego me reclaman que mi número de matrícula está mal escrita cuando son ellos los que les envían a los registros públicos y de allí recién nosotros pedimos nuestro nuevo número. Y si acaban de revisar nuestro archivo me podrían decir si encontraron que el 19 de Octubre del 2001 me enviaron una Resolución Directoral que me ponían una multa de 20 UIT (62 mil soles en ese tiempo casi el valor de la avioneta) por “supuestamente” haber volado con Revisión Técnica vencida y al día siguiente pero con la misma fecha la otra Resolución en donde me anulan mi permiso de vuelo por “NO” volar. Hasta ahora estaría pagándolo si fuera verdad. ¿Porque esa cantidad tan grande si fuera cierto a quién arriesga su vida solo? Sin daños a terceros. ¿Por qué?
Hay una ley internacional de vuelo libre hasta los 500 pies y nosotros no superamos los 200 y los únicos autorizados para volar bajo: y prohibidos superar el mínimo de la línea de vuelo de ruta del resto de la aviación que son 1500 pies . Documento que les envío cada vez que cambian de Director. La DGAC oídos sordos.
Como si fuera poco esto son los pagos para poder operar:
1) Permiso de vuelo US $ 365.5
2) Permiso de operaciones $ 269.00
3) Inspecciones $ 210.00
4) Certificado de Aéreo navegabilidad $ 110.00
5) Examen medico 2 x año 112 c/u $ 224.00
6) Por sellar el apto medico en la DGAC $ 84.00
7) La prima por el seguro de 17,000 $ 1710.00
8) Para nuevas Empresas y las que han $ 1020,00
dejado de operar 4 años —————
TOTAL 3893.55
Dicho total es un Promedio al 20 % de lo que vale nuestra avioneta. Todo lo he pasado a dólar para comparar con mis colegas.
Por lo pronto tengo el documento de la DGAC de Bolivia del 1 de Abril 2008 de su DGAC de este año en que la suma total es de US $ 455. Documento que le envío si me lo solicita.
Si observan la lista ¿hay una diferencia entre los 4 primeros pagos? el 5 del examen medico es cada 6 meses por volar solo y un chofer de ómnibus de 50 pasajeros cada 5 años. Mi revisión Técnica de mi carro me costó 17 dólares y SI llevo pasajeros. Y sobre el seguro SOAT todos sabemos que no pasa de 80 dólares. El pago 4 y 6 es por sellar el apto. Un abuso descarado. Ya es hora de aceptar la lógica de que la responsabilidad contra terceros es igual Marítima Terrestre o Aérea. En otros países les ponen alfombras a lo nuestro.
Sobre la responsabilidad: Las avionetas hasta los mil Kilos estamos en una tarifa menor (felizmente). Existen los llamados “ultraligeros” que por sus pocos timones no se necesita escuela de 200 horas para Piloto Comercial y de ahí las habilitaciones. Ellos solo 3 o 4 horas que es un hobby que SI pueden llevar pasajeros hasta los 2 mil pies siempre y cuando no se acerquen a los aeropuertos y ningún contacto con la DGAC. Para dicha entidad está fácil la solución: prohíbanos acercarnos a los aeropuertos. Además deberían hacerlo porque no llevamos equipo de radio. Con sus pasajeros esos 300 Kilos ya nos superan en peso. En ese tiempo (hace unos meses) el actual Sr. Vise-Ministro era Director General de la DGAC y en la reunión que tuvimos le dijo al Director de Seguridad que tenía toda la razón y que se encargara del caso para ser tratados igual que los ultraligeros y simplemente a El oídos sordos del ex Director. Imagínense si a mí me van hacer caso. Algo hay conmigo.
Para cualquier re-envío que les han hecho algunos Señores Congresistas la DGAC siempre responde que la Organización de Aviación Civil Internacional OACI así lo exige. Tengo el documento que me envió la OACI que ellos no intervienen en asuntos internos.
Similar a este escrito dejé al Sr. Presidente del Perú el 25 de marzo y de inmediato lo re-envió al Sr. Ministro de Agricultura con hoja de tramite 08-001677 y a la Sra. Ministra del MTC con hoja de tramite 08-001678 y la Sra. Ministra a los Srs. encargados: la DGAC que aún no responden, Nosotros ya pasamos los 6 meses esperando. Señores autoridades creo que ya es hora de poner las cosas en su sitio.
Para mí sería más fácil pagar y me uno al monopolio arreglado de mis colegas y simplemente aumento el precio al agricultor tal como en la actualidad lo están haciendo. Aceptar todo con tal de que no salgan más competidores es el pensamiento de la competencia. Este es un trabajo de quién lo hace mejor y el miedo a nuevos pilotos y empresas los acabarían. No hay otra explicación. Estimado Señor que se ha tomado la molestia de leerlo le pido su opinión e ideas. Lo único que deseo es trabajar. Y si conoce a un periodista profesional sin preferencias le agradecería le dé mis datos. Les he escrito a muchos y parece que prefieren los escándalos. Sin ofender al periodismo pero los dos que me respondieron me pedían mucho dinero.
Se viene el TLC y cuando solo fumigábamos insecticidas éramos 60 pilotos e igual avionetas solo para la costa peruana,
Atentamente
José Albatrino Ledesma
DNI 08736358
Pasaporte Italiano 631894 M
Teléfono casa: (51 1) 578 6918 Cel 9 9749 0310
Domicilio: Av. Andrés Razuri 352 Maranga San Miguel Lima Perú
Correo: j_albatrino@yahoo.es
Estimados, todos
a mi opinion se debe desactivar la famosa CAN, digamme por favor que hemos obtenido nosotros de la CAN a mi entender absolutamente nada, mas al contrario es un impedimento para seguir abriendo nuestro mercado, desde sus inicios la CAN ha estado sumido en idiologias trasnochadas que nada se consigue, por eso Chile se salio porque uno de los Articulos de la CAN expresamente limitaba la inversion extrangera, Chile es ahora lo que es porque abrio su comercio al mundo tiene TLC con muchos paises, no hay otra forma de salir adelante que reduciendo los aranceles y seguir firmando acuerdos con los paises del mundo. No sigamos subencionando a ineficientes industriales que no han sabido salir adelante. Gracias