Lima es una ciudad que hoy, a mediados del año 2010, no está lista para entrar al siglo XXI. Definitivamente no es la única ciudad que se ha quedado estancada hace varias décadas atrás, pero considerando el boom económico que vivimos aproximadamente hace una década no queda claro por qué no hemos dado logrado modernizar la infraestructura pública de una capital que alberga un tercio de la población del país. Las peripecias de la construcción del Metropolitano (rebautizado “Lentopolitano” por algunos bloggers) son sólo el último drama en los intentos de modernización de la ciudad de Lima.
Según las proyecciones del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), el departamento de Lima llegará a tener más de 9 millones de habitantes en el 2010. Lima Metropolitana alberga a la gran mayoría de estos 9 millones de personas sin contar con un sistema de transporte público. Actualmente se manejan cifras que ubican el número de vehículos de pasajeros alrededor de 26,000 unidades entre combis y coasters, aunque estos números no pueden ser confirmados dada la informalidad del servicio de transporte. Este exceso de unidades de transporte se sustenta en el Decreto Legislativo 651 de julio de 1991, el cual dispuso el libre acceso temporal a las rutas de transporte urbano e interurbano, y que fomentó según la Defensoría del Pueblo “un enfoque de gestión caracterizado por: mínima regulación, libre competencia en el mercado e importación de vehículos usados”. Dicha “sobreoferta en el servicio de transporte” aumenta los costos para el transportista, lo cual “hace prevalecer…”la guerra por el centavo””. Esta “guerra” causa aproximadamente 3,400 muertes al año, de las cuales mueren aproximadamente 800 en Lima Metropolitana.
El Metropolitano debió haber sido un primer paso hacia el futuro para la ciudad de Lima, ciudad que en los últimos dos años ha sido anfitriona de tres reuniones de alto nivel –ALC-UE, APEC y la Asamblea General de la OEA-. No obstante, comenzó con el pie equivocado y así ha continuado: El presupuesto original destinado a la obra ha aumentado en más del doble, su construcción ya ha tomado más de 3 años cuando debía haber concluido en menos de 1 año y la gestión del alcalde Luis Castañeda Lossio es acusada diariamente de ineficiencia y corrupción. La Contraloría General de la República ya emitió un informe desfavorable –por no decir devastador- al respecto.
Debido a los retrasos en su inauguración, no sabemos si es que el Metropolitano tendrá suficiente acogida como para descargar las calles de la ciudad. De lo que sí podemos estar seguros es que el Metropolitano, como cualquier gran obra de infraestructura pública en Lima, debe ser visto a través del lente electoral. Pudo haber sido el gran legado de Castañeda como alcalde, probablemente impulsando su candidatura al sillón presidencial, pero las críticas lo han llevado a hacer un disimulado mea culpa mientras que las encuestas evidencian el golpe a su popularidad. Por otro lado, el Metropolitano será el blanco preferido para los candidatos a la Alcaldía de Lima, mientras que el mismo presidente García ha manifestado que las críticas al actual alcalde de Lima están llevadas por el interés en perjudicar la candidatura a la presidencia de Castañeda.
Cualquiera que sea el color del interés político con el que se le mira, la inversión en infraestructura pública depende del momento del ciclo político en el que nos encontremos. Si recién se inicia el período de gobierno, entonces las promesas de campaña siguen frescas y se logran magros avances. Las obras se paralizan mientras que no hayan campañas, y se retoman cuando hay más en juego, de forma que el electorado no olvide dichas obras cuando esté emitiendo su voto. Obviamente esta lógica no es inherentemente correcta o incorrecta, es la dinámica propia de los procesos políticos y sus actores. Lo que sí debe llamarnos la atención es la falta de planificación a largo plazo, cuando grandes obras de infraestructura pueden insertarse en una hoja de ruta que abarque el tiempo suficiente como para llevar a las zonas urbanas del país al siglo XXI (o al menos a finales del siglo XX). Desgraciadamente, la concertación política ha probado ser terriblemente ajena a nuestras fuerzas políticas, como lo mostró el Acuerdo Nacional.
Mientras tanto, nueve millones de peruanos seguimos empantanados en el drama de llegar a nuestras casas cada día sin perder la cabeza ni la billetera en el intento.
Mariana Olcese
Imagen tomada de: http://akilesmartin.blogspot.com/
Distinguida Mariana:
1. Para que tu excelente análisis sea completo yo mencionaría que no hay que olvidar que la solución para evitar el colapso social durante el fujimorismo fue declarar la libre opción de hacer transporte, cosa que dio trabajo a más de un millón de peruanos golpeados por las medidas económicas. O sea, fue una solución pero creó un caos.
2. De modo que este problema no tienen un origen en su propia conformación (una medida vial) sino uno netamente político. Sirvió como un desembalse para que la gente sobreviva.
3. Entonces, si se aplica la lógica, el actual problema del transporte debe ser visto desde sus orígenes, qué lo ocasionó y lo agudizó. En el medida que este signifique el colchón mediante el cual la población soporta un sistema que no da trabajo pero sí enriquece a los ricos esto deberá continuar.
4. Significa que, si realmente se quisiera solucionar el problema del transporte sobredimensionado del Perú, lo primero que habría que hacer es generar trabajo para aquellos que hoy solo tienen ello como única vía de subsistencia (solo en Lima hay más de 70 mil taxistas, la mayoría gente sin posibilidades de acceder a un empleo).
5. Barajar otras medidas (como eliminar las unidades a la fuerza o crear “más transporte” cuando el problema es el exceso) es desviar la atención para no meterse en política y dárselas de “técnico”. Pero el problema con los que se venden como “técnicos” es que en el mundo humano la idea de un individuo que pueda actuar al margen de la política no existe; toda acción, por muy “técnica” que sea lleva a una reacción, la cual puede ser sumamente política (veamos si no el caso de Mercedes Araoz y su decisión “técnica” que ocasionó el baguazo).
6. En pocas palabras, el problema del transporte en el Perú (que incluye el transporte interprovincial, la primera causa de muerte en el país) no pasa por cuestiones “técnicas” sino políticas, que creen empleo digno y que conlleven una mínima honestidad en decidir qué se aplica y qué no (pues si no va a pasar como el caso del terremoto de Pisco, donde el problema de la reconstrucción no es la falta de recursos -solo un 70% usados- sino en la corrupción del gobierno en robarlos.
Mariana, magnífico artículo. La falta de planificación en Lima es generalizada. Hace poco me enteré de que Lima no tiene un sistema metropolitano de saneamiento – el recojo de la basura sigue siendo una tarea que cada municipalidad realiza por sí sola. El hecho de que el Metropolitano cueste más de lo inicialmente estimado no me preocupa tanto (suele pasar con casi todas las grandes obras). Más me preocupa la evidente falta de una visión estratégica del alcalde de Lima, una idea integral de lo que Lima debe ser de aquí a diez años (y que vaya más allá de hacer un proyecto por acá, y otro por allá, sin ningún tipo de coherencia).
Un abrazo,
Bernd
Estimados Luis Enrique y Bernd,
Muchas gracias por sus comentarios. Es verdad que debe tomarse con pinzas el contexto específico que llevó a la liberalización del servicio de transporte a inicios de los 90, sin embargo lo que sorprende cada día es la falta de voluntad política para tomar acciones decisivas para contribuir a una solución, la cual debe ser concertada con los principales afectados -sobre todo los transportistas que dependen de la informalidad en el servicio de transporte como medio de subsistencia-.
Muchas gracias de nuevo.
Saludos,
Mariana